那些被卖掉了的电池 最后都去了哪儿呢?

2017-07-07 09:00:35 admin 1092

今年年初,工信部、商务部、科技部已联合印发《关于加快推进再生资源产业发展的指导意见》。其中备受关注的新能源动力电池回收利用问题,被列入重大试点示范工程。

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最近,国金证券公开了他们的电池回收研究报告。与此同时,《车用动力电池回收利用拆解规范》及《车用动力电池回收利用余能检测》国家标准宣贯会将在近日举行。

其中,《拆解规范》已于今年5月公示发布,并将于今年12月1日正式开始实施。《余能检测》则已经通过报批,有望在明年正式发布实施。

电池回收问题重回市场关注的风口浪尖。

废弃电池的危害

国金证券的数据显示,2015年中国 锂电池 总产量47.13Gwh,其中,动力电池产量16.9Gwh,占比36.07%;消费锂电池产量23.69Gwh,占比50.26%;储能锂电池产量1.73Gwh,占比3.67%。

据国金证券测算,到2020年, 动力锂电池 的需求量将达到125Gwh,报废量将达32.2Gwh,约50万吨;到2023年,报废量将达到101Gwh,约116万吨。

废弃电池有哪些危害?资料显示,废弃动力电池得不到妥当、有效的处置,将威胁环境和人类健康,影响社会可持续发展。

目前,动力电池以锂离子和铅酸电池为主。铅酸电池中的镉、铅本身就是重金属,一些回收站把电池拆开,倒掉对环境有污染的酸液,私自拆卸回收铅,再以高价卖给一些小冶炼厂或小作坊进行毫无专业性的处理。

环保宣传场合几乎处处可见这样的科普:“一颗小小的纽扣电池,可以污染600立方米的水,相当于一个人一生的饮水量。”如果是重达200公斤的动力电池呢?

锂电池被称为“绿色电池”,原因在于不含汞、镉、铅等毒害性较大的重金属元素,但这并不代表它就是绝对的无污染产品。事实上,动力锂电池的正极材料,存在造成重金属污染的可能,电解质也有很强的腐蚀性和毒性,容易产生有毒的化学气体,同样危害人体健康。

中国工程院院士杨裕生曾表示:“所有电池都是化学品,在废电池处理中,如果制度不严、管理不善、技术落后,都可能污染环境。”

电池报废后它们去了哪儿?

时下,新能源汽车正逐渐步入回收利用这一阶段。

一般情况下,驾驶新能源汽车5年左右便需要面临换电的问题,对于高频使用车型如出租车、公交车等,其换电的需求则更为迫切。

在笔者参加的锂电大数据百强寻访活动的华北站中,曾与西安市的一位开电动出租汽车的司机聊天。他说,他们的车子,电池衰减速度相当于快,刚开始使用的时候,续航里程可以达到350公里,但不到一年的时间,续航里程已缩减至270公里左右。电池衰减超过了20%。

 

一方面,固然是因为华北地区气候变化大导致电池衰减速度快,但另一方面,目前投放市场的新能源车,以公交车、出租车、物流车为主,它们都有使用频率高的特点,高使用强度之下,电池报废的速度就更快了。

众多的报废电池,它们被回收了吗?答案是,目前90%没有被回收。

资本具有逐利性。想要实现动力电池回收利用,就必须要算清楚一笔经济账。要知道,一般动力电池回收之后,需要进行一系列的检验程序,判断产品的残值率,才能确定究竟需要回收还是再利用。

据悉,一家采用机械法和湿法回收废旧磷酸铁 锂电池 的公司,回收处理1吨废旧磷酸铁锂动力电池的成本为8540元,而再生材料的收益仅8110元,亏损430元。由于 锂离子电池 回收技术路线比较复杂,回收工艺成本高,而除三元系正极回收价值高外,像锰酸锂、磷酸铁锂系正极回收价值偏低。

另据了解,目前仅有北汽、比亚迪、启辰、 特斯拉 等少数车企出台了新能源车换购计划,其目的便是针对动力电池进行一个回收渠道。不过,对于这些被换购的车辆流向问题并不如预想般美好。

例如,北汽新能源针对换购的车辆一部分会留在厂区内进行使用,对于使用率偏低的车辆,一般则是将动力电池进行再处理,很少将动力真正进入拆解和利用环节去。而比亚迪则是对回收回来的车辆进行检测,更多是将回收车辆流入二手车市场。

实际上,当前新能源汽车在二手车市场并不受宠。因为动力电池性能不稳定,需面临回收等问题。随着驾驶时间越长,其贬值程度将越高,直接造成消费者的不闻不问。

另外,虽然国内法规对电池回收企业有严格规定,需要申请许可证,才能从事废旧电池回收和处理,但由于技术和资金所限,真正具有资质的企业并不多。相反,许多个人和无资质企业,不仅技术落后,而且不顾环境污染处理废旧电池,任意排放。他们以更高价格回收电池,不仅扰乱本来就不成规模的市场,而且埋下极大的环境和安全隐患。

比如,一些打着梯次利用旗号的贸易商往往以高价向整车厂购买动力电池,回收后直接人工拆解,然后变卖用于老年代步车、捕鱼机甚至手机充电宝。

北京京仪敬业电工科技公司高级工程师赵建和透露,在新能源汽车“骗补”时期曾有一种现象,即把回收后的动力电池重组,滥竽充数地装载到新车上,这在一定程度上对退役电池进行了不正当“分流”。

电动汽车 在线全国新能源百强车企寻访过程中,一位新能源汽车企业的高级工程师表示,报废电池检测、拆解、再成组、维护等成本甚至比采购新电池还高,拆解回收电池内的金属物质也是一样,目前比采购碳酸锂等纯原材料的价格还要高。

锂电 池低端产能已经过剩的情况下,从汽车或者其它终端上拆下来的、虽然还具备一点点利用价值的电池,竞争力会比低端新电池更强吗?

既然还有90%的废弃电池没有被回收,它们在哪里?一位锂电池企业高管曾说:“旧电池几经转手,我也不知道它们在哪里。我们只进行专心的生产。”



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